En su quinto aniversario, Ecobici se expandirá aún más hacia el sur de la Ciudad de México para llegar a un total de 6 mil quinientas bicis en operación. No obstante, el Gobierno capitalino ha olvidado un reglamento específico para la comunidad creciente de ciclistas urbanos.

Hace exactamente 5 años, Marcelo Ebrard, anterior jefe de Gobierno del Distrito Federal (GDF), puso en marcha el programa de movilidad sustentable que, a lo largo de su corto periodo de existencia, padece grandes deficiencias.

Es así que Miguel Ángel Mancera, durante la celebración de este lunes, más que celebrar los beneficios de este sistema de transporte, se pronunció en elogios para quienes han realizado labores a fin de conseguir espacios públicos para este sistema y el “trabajo político” que lo hizo posible.

“Hoy la Ciudad de México está cumpliendo cinco años de un exitoso sistema que se inició en la capital (sic), obviamente siguiendo la experiencia de otras grandes ciudades, pero como todo, implicaba el reto de probar, de hacer los planes pilotos, de poder trabajar y después, el reto asumido por esta administración de continuar y de ir dando mayor consistencia a Ecobici”, manifestó.

En números, con la ampliación a la delegación Benito Juárez que hoy se puso en marcha, el sistema de movilidad para ciclistas urbanos pasa de tener presencia en 23 colonias y 171 cicloestaciones a 42 colonias y 444 cicloestaciones. En números, concretos, el sistema cuenta ya con 6 mil 500 bicis en operación a lo largo de estos espacios.

Al respecto, Mancera Espinosa se mostró orgulloso de la presencia a nivel mundial que Ecobici ha generado. Tanto, recalcó, que la Ciudad de México ya cuenta con el cuarto sistema de bicicletas “públicas” en el mundo, tan sólo detrás de Hangzhou, Francia e y Londres.

“Ecobici es el único sistema en América Latina que está totalmente integrado a otras formas de movilidad de la ciudad como el Metro, Metrobús, puesto que con la misma tarjeta, la tarjeta que acabamos de ver operando en esta estación, podemos acceder a los tres servicios”, manifestó al referirse a “La Tarjeta del Distrito Federal”.

Subsidio, robos y falta de normatividad definen a Ecobici.

Parte de las críticas a este sistema de transporte público sobre ruedas se han asentado en la negativa del Gobierno capitalino a hacer públicas las concesiones por las que se cede el control y operación del sistema.

Añadido a este problema se encuentra la interrogante sobre hasta qué punto la administración capitalina subsidia el costo de este programa. Según datos brindados por el coordinador de la Estrategia de Movilidad en Bici, Iván de la Lanza Gámiz, la jefatura de Gobierno absorbe hasta un 70 por ciento de la tarifa real de Ecobici.

De acuerdo a lo dicho hace un año por las autoridades capitalinas, en la concesión otorgada para el funcionamiento de las cicloestaciones y las bicicletas, se estableció que el mantenimiento de todo el equipamiento corre a cargo del ente contratado.

Como es de esperarse, en el mismo se establece una cuota básica para el mantenimiento de las bicicletas. A éste hay que añadir los montos por sustitución de partes y reposición de los vehículos robados en los módulos de descanso o a los usuarios. Y es que, aunque la cifra de robos más alta se presentó durante los dos primeros años de iniciado el servicio, éstos no han desaparecido. Tanto así que en la Ciudad de México se reportan al menos 10 casos de robos de bicicletas privadas al día.

A esto hay que sumar la falta de una normativa específica en el Reglamento de Tránsito local. Aunque en el Capítulo II del mismo se toma en cuenta a los usuarios de bicicletas como homólogos de derechos y obligaciones de los motociclistas, en la práctica, para los amateurs de las dos ruedas, no existen reglas de tránsito diferentes a las de los peatones.

Varias asociaciones de ciclistas capitalinos han llevado a cabo jornadas y cursos de capacitación para los usuarios de Ecobici y los privados. No obstante, las convocatorias no son acompañadas por el Gobierno central ni tienen gran repercusión en la población toda vez que para acceder al servicio o circular por la vía pública no existe un reglamento básico, ni siquiera el del sentido común.

Si un oficial de policía sorprende a un ciclista irrumpiendo alguna regla de tránsito, lo único que podrá llevar a cabo será una llamada de atención. Sin más, los ciclistas, patinadores y monociclistas han tomado espacios públicos diseñados para los peatones como la Alameda Central –a pesar de la señalización que lo prohíbe- y desconocen las ciclovías de la zona centro de la capital, circulando incluso en contra del sentido vehicular.

Como consecuencia de lo anterior, los casos por atropellamiento en ciclistas van en aumento. De acuerdo al Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra), dependiente de la Secretaría de Salud federal, en la Ciudad de México se registran 167 accidentes relacionados con ciclistas.   

A modo de comprobación de la experiencia de miles de peatones, cruces y aceras ubicadas en las avenidas Eje Central, Juárez, Insurgentes, Paseo de la Reforma y demás ubicadas a la altura del Centro Histórico, presentan los puntos rojos en interacciones que devienen en accidentes entre el sector ciclista con el peatonal y automovilístico.

La Organización de las Naciones Unidas (ONU), ante una problemática similar que recién comenzaba algunos años atrás, recomendó a los gobiernos europeos aplicar los mismos derechos y obligaciones a los ciclistas que a los automovilistas. Al cabo de los años, las normativas evolucionaron a un marco jurídico acorde a los ciclistas.

En la Ciudad de México, según la última actualización del Reglamento de Tránsito (2010), los ciclistas deben circunscribirse a las mismas obligaciones que los motociclistas. Es decir, no deben circular por vías diseñadas para peatones y, en caso de carecer de una vía específica, compartir el carril derecho con las unidades de transporte y demás vehículos.